| 23.11.1928
|
Veröffentlichung einer Studie "zur Verschiebung
des Verkehrsschwerpunktes" in München wird neben der Verlegung
des Hauptbahnhofes in Richtung Westen auch eine Untergrundbahn vorgeschlagen,
"die es ermöglicht, den Fernverkehr bis in die innere Stadt und
vielleicht durch diese hindurch zu leiten". |
| 1934 |
Die Reichsführung in Berlin verfügt im
Frühjahr, daß für den Umbau der "Hauptstadt der Bewegung"
ein eigenes Entwurfsbüro einzurichten sei. Die Neugestaltung der Stadt
steht von Anfang an in einem engen Zusammenhang mit einer Neugestaltung
der Verkehrswege. |
| 17.02.1937 |
Bei einer Besprechung im Reichsverkehrsministerium
in Berlin vertritt das Ministerium den Standpunkt, daß der Bau einer
Untergrundbahn zur Verbindung des neuen Hauptbahnhofes mit der Stadtmitte
eine Sache der Stadt und nicht der Reichsbahn sei. |
| 01.03.1937 |
In einer Referentenbesprechung bei der Stadt München
werden erstmals konkrete Überlegungen für die Realisierung eines
U-Bahn-Systems erörtert; eine Kommission wird einberufen, um notwendige
Vorarbeiten "raschestens" durchzuführen. |
| 15.04.1937 |
Die Stadt München beauftragt die Firma Siemens-Bauunion
GmbH mit der baureifen Planung einer städtischen Untergrundbahn (U-Bahn). |
| 19.10.1937 |
Bei einer Besprechung im Bayerischen Staatsministerium
des Innern ordnet Reichsführer Adolf Hitler an, die Reichsbahn wie
auch die Stadt solle untersuchen, ob sie jeweils das gesamte U-Bahn-Netz
übernehmen könne. Die Deutsche Reichsbahn erklärt sich zur
Betriebsführung zunächst der angedachten West-Ost-Strecke und
wenig später, nach Intervention des Reichsverkehrsministeriums, schließlich
zum Bau und späteren Betrieb sämtlicher Tunnelstrecken bereit.
Unter Einbeziehung des Vorortverkehrs wird das System nunmehr als S-Bahn
überplant. |
| 01.01.1938 |
Die eigens gegründete Reichsbahnbaudirektion
München übernimmt die weiteren Planungen an der S-Bahn München. |
| 22.05.1938 |
Erster Rammschlag für den Bau der geplanten
Nord-Süd-Tunnelstrecke der S-Bahn an der Lindwurm-/Ziemssenstraße.
In der Ansprache von Julius Dorpmüller, dem Generaldirektor der Deutschen
Reichsbahn, wird das Vorhaben erstmals in der Öffentlichkeit als "S-Bahn"
bezeichnet. |
| 1939 |
Im September Baubeginn des geplanten Ausbesserungswerks
Unterföhring für die S-Bahn. Die Arbeiten werden im Oktober 1943
aufgrund der schlechten Bodenverhältnisse wieder eingestellt. Der Standort
des Ausbesserungswerks wird nunmehr beim Carlshof nördlich von Ismaning
geplant, mit dem Bau wird jedoch nicht mehr begonnen. |
| 1940 |
In München fällt der Entscheid über
das Stromsystem der künftigen S-Bahn zugunsten des bei der Vorortbahn
bereits vorhandenen Oberleitungssystems mit Einphasen-Wechselstrom von 15
kV. |
| 1941 |
Kriegsbedingte Einstellung der Konstruktionsarbeiten
für die geplanten S-Bahn-Triebzüge. Zunächst war für
die Jahre 1941 bis 1943 die Lieferung von 168 Einheiten vorgesehen.
Im Juli werden auch die Bauarbeiten für den Tunnel in der Lindwurmstraße
und das auf ca. 500 Millionen Mark veranschlagte S-Bahn-Netz eingestellt.
Lediglich in Penzberg wird 1942 noch mit dem Bau für ein Dampfkraftwerk
zur Stromerzeugung für die S-Bahn begonnen, welches nach dem Krieg
fertiggestellt und am 01.02.1951 in Betrieb genommen wird. |
| 1945 |
Im Februar wird nach schweren Luftangriffen auf die
Bahnanlagen in München der Fernverkehr nach München Hbf völlig
eingestellt. Es verkehren nur noch Bezirks- und Vorortzüge im "Fahren
auf Sicht". Auch die Planungen für ein Münchner S-Bahn-Netz
werden eingestellt. |
| 31.07.1946 |
Als Neuzugang ET 182 01 kommt auf der Isartalbahn
ein Gleichstromtriebwagen der früheren Militärbahn Peenemünde-Zinnowitz
zum Einsatz. Das Fahrzeug war bereits für den Oberleitungsbetrieb mit
Dachstromabnehmern ausgerüstet, entsprach ansonsten jedoch weitgehend
der Baureihe ET 167 der Berliner S-Bahn. |
| 31.05.1949 |
Mit ET 182 21, dem auf Oberleitung umgebauten Triebzug
ex ET 165 636 der Berliner S-Bahn gelangt erstmalig ein "echter"
S-Bahn-Zug im Raum München auf dem mit Gleichstrom elektrifizierten
Teilabschnitt der Isartalbahn zum Einsatz. MIt ET 182 11 und 12 folgen noch
im selben Jahr bzw. Ende 1950 zwei weitere Triebzüge nach, die durch
Umbau aus Beiwagen für die Berliner S-Bahn entstanden waren. |
| 1954 |
In München nehmen erstmals nach dem Zweiten
Weltkrieg die Landeshauptstadt und die Deutsche Bundesbahn ihre gemeinsamen
Bemühungen um ein integriertes Massenverkehrssystem wieder auf. |
| 11.11.1955 |
Der Stadtrat faßt im Anschluß an eine
Sitzung des Verkehrsplanungs- und Werkausschusses den Beschluß, die
Straßenbahn so rasch wie möglich zwischen Hauptbahnhof und Isar
unter die Straßenoberfläche zu verlegen und geht hierbei von
der klassischen Trasse über den Marienplatz für die "Unterpflaster-Straßenbahn"
anstelle einer S-Bahn aus. |
| 06.12.1956 |
Mit dem Beitrag "Ein Stück Tunnel könnte
Wunder wirken" greift Josef Ströbl in der Süddeutschen Zeitung
die Frage der Verbindungsbahn zwischen Hauptbahnhof und Ostbahnhof erneut
auf und trägt dazu bei, daß die Vorteile einer künftigen
S-Bahn anstelle einer Unterpflaster-Straßenbahn nun auch in der erweiterten
Öffentlichkeit diskutiert werden. |
| 1959 |
Zusammentreten verschiedener Kommissionen aus Vertretern
der Landeshauptstadt München und der Deutschen Bundesbahn zur Schaffung
eines integrierten Massenverkehrsmittels im Raum München. Die DB erklärt,
daß sie eine Verbindungsbahn vom Hauptbahnhof zum Ostbahnhof auf der
sogenannten "klassischen Trasse", d.h. auf dem direkten, durch
die Neuhauser Straße über den Marienplatz führenden Wege
bauen wolle. |
| 15.12.1959 |
Prof. Leibbrand erläutert dem Stadtrat der LH
München sein Gutachten, wonach er für die klassische Trasse die
sofortige Ausführung einer städtischen Tiefbahn befürwortet,
für die S-Bahn solle eine nördliche Trasse durch die Maximilianstraße
offengehalten werden. Der Stadtrat beschließt, das Tiefbahnprojekt
in die Planfeststellung zu bringen und gegen die Pläne der DB Widerspruch
einzulegen, was am 14.01.1960 erfolgt. |
| 07.06.1960 |
DB und LH München vereinbaren bei einem Erörterungstermin,
die im Widerstreit stehenden Teile der jeweiligen Verkehrsprojekte aus dem
Verfahren zu nehmen und die Planungen ohne Festlegung der Trassenfrage in
reduzierter Form weiterzubetreiben. Der im März neugewählte OB
Dr. Vogel tritt in intensive Gespräche und Schriftwechsel mit der DB-Führung
ein. |
| 18.03.1961 |
Der Bund und am 21.03. der Freistaat Bayern lassen
in zwei Schreiben an die LH München ihre grundsätzliche Bereitschaft
zu einer Mischfinanzierung der Münchner S-Bahn erkennen. |
| 1962 |
Der Planungsauftrag für den Stammstreckentunnel
der S-Bahn wird erteilt. |
| 11.07./
24.07. 1963 |
Die Pläne für ein aufeinander abgestimmtes
unterirdisches Kreuzungsbauwerk von S-Bahn und städtischer Tiefbahn
im Bereich des Hauptbahnhofes werden zur Planfeststellung bei der Regierung
von Oberbayern eingereicht. |
| 10.07.1963 |
In einem sechsbändigen Werk "Untersuchungen
über die Schaffung unterirdischer Massenverkehrsmittel in München"
finden die Arbeiten der seit 1959 tätigen Kommissionen von DB und Stadt
München ihren zusammenfassenden Niederschlag. Das darin enthaltene
"Projekt C" mit der S-Bahn auf der klassischen Trasse wird als
Bestandteil des Stadtentwicklungsplans sowie des Generalverkehrsplans vom
Stadtrat der Landeshauptstadt mit 54:5 Stimmen gebilligt. |
| 29.11.1963 |
In einem ersten detaillierten Betriebsprogramm werden
durch die BD München die Grundzüge der S-Bahn festgelegt. |
| 29.01.1964 |
Ergänzender Beschluß des Stadtrats der
LH München, wonach neben dem damals noch als Verbindunsbahn (V-Bahn)
bezeichneten West-Ost-Tunnel auch die Nord-Süd-Achse über den
Marienplatz als U-Bahn umgehend zu planen und zu bauen sein. |
| 06.05.1964 |
Die DB beantragt bei der Bundesregierung die Genehmigung
und Finanzierung des als "V-Bahn" bezeichneten Projektes gemäß
Bundesbahngesetz. In Abänderung der bisherigen Planungen wird auf den
Bau des unterirdischen Vorortwendebahnhofes verzichtet; alle Züge aus
dem Westen sollen nunmehr über die unterirdische Verbindungsbahn zum
Ostbahnhof verkehren. |
| 30.06.1965 |
Das Bundeskabinett in Bonn entscheidet, daß
wegen der anzunehmenden Dringlichkeit der Probleme im Raum München
keine Einwände mehr gegen die technische Genehmigung der S-Bahn durch
den BMV bestünden. Das Kabinett setzt dabei jedoch die finanzielle
Beteiligung des Freistaates Bayern voraus. |
| 09.07.1965 |
Bei einer Verhandlung, an der Bundeskanzler Ludwig
Erhard, unterstützt von den Bundesministern für Verkehr und Finanzen
sowie der damalige bayerische Ministerpräsident Alfons Goppel teilnehmen,
kann endlich in allen Fragen Einigung erzielt werden, worauf am 21.07.1965
der BMV den Bau der Münchner S-Bahn genehmigt. |
| 27.10.1965 |
Der Entwicklunsauftrag für den heutigen S-Bahn-Zug
ET 420/421 wird erteilt. |
| 15.06.1966 |
Offizieller Beginn der Arbeiten für die "V-Bahn"
in der Arnulfstraße. Im gleichen Jahr bekommt München den Zuschlag
für die Olympischen Sommerspiele 1972, damit verblieben für die
S-Bahn nur noch 6 Jahre Bauzeit. |
| 09.05.1967 |
In Anlehnung an die bestehenden S-Bahn-Netze in Hamburg
und Berlin beschließt die Bundesbahndirektion München, eine Umbenennung
der V-Bahn in S-Bahn zu beantragen, da mit dem Begriff V-Bahn (= Verbindungsbahn)
letztlich nur der Tunnel assoziiert wurde.
Am 13.12. wird dem Antrag von seiten der DB-Hauptverwaltung in Frankfurt
entsprochen. |
| 05.01.1968 |
Noch während des Baues am Stammstreckentunnel
wird kurzfristig auch eine Erschließung der neuen Trabantenstadt Neuperlach
durch die S-Bahn von Oberbürgermeister Dr. Vogel in die Diskussion
gebracht. |
| 03.07.1968 |
Die DB teilt der Stadt mit, daß der spätere
Nachbau einer Abzweigstelle Richtung Neuperlach aus dem Stammstreckentunnel
in der Rosenheimer Straße nur mehr mit hohem Aufwand zu bewerkstelligen
wäre und schlägt daher vor, bereits im laufenden Bauvorhaben eine
Aufweitung des Tunnels an der entsprechenden Stelle als Vorsorgemaßnahme
vorzunehmen. |
| 07.10.1968 |
Der BMV befürwortet die vorsorgliche Tunnelaufweitung
in der Rosenheimer Straße mit zusätzlichen Kosten von 1,5 Mio.
DM und sieht Vorteile für einen S-Bahn-Anschluß von Neuperlach.
Das städtische Baureferat, die Verkehrsbetriebe sowie das U-Bahn-Referat
sprechen sich im November 1968 hingegen für einen U-Bahn-Anschluß
aus. |
| 01.06.1969 |
Beginn der Bauarbeiten am Bahnhof Olympiastadtion
auf dem Oberwiesenfeld.
Im August wird mit den umfangreichen Umbauarbeiten des Pasinger Bahnhofs
begonnen. |
| 11.12.1969 |
Ablieferung des ersten Triebzuges BR 420 an das BW
München Hbf |
| 28.04.1970 |
Beschluß des Bayerischen Landtags, wonach die
Verkehrserschließung des neuen Flughafens München auf der Schiene
durch eine Anbindung an das Münchner S-Bahn-Netz durchzuführen
sei, um damit einen schnellen und pünktlichen Anschluß des Flughafens
sicherzustellen. |
| 31.05.1970 |
Der Haltepunkt Westkreuz wird unmittelbar nördlich
der neuen Verzweigung der Vorortbahnen von Pasing Richtung Gauting und Herrsching
eingerichtet. |
| 06.08.1970 |
In der Nacht zum 07.08. und vom 01. zum 02.09. werden
die Gleise der Vorortbahn zwischen Laim und Pasing auf die neu erstellten
Kreuzungsbauwerke zur Einfädelung der Strecken von Moosach und Obermenzing
verschwenkt. |
| 21.08.1970 |
Eine von LH München und DB einberufene Kommission
unter Vorsitz von Dr. Thoma aus dem BMV fällt die Eintscheidung zugunsten
einer U-Bahn-Anbindung für Neuperlach. Der S-Bahn-Anschluß über
die Rosenheimer Straße wird nicht weiterverfolgt, die im Bau befindlichen
Tunnelstutzen bleiben als Torso erhalten. |
| 27.09.1970 |
Eröffnung des Haltepunkts Leienfelsstraße
an der Strecke nach Geltendorf. |
| 25.02.1971 |
Richtfest für den im Rohbau fertiggestellten
S-Bahn-Tunnel. |
| 26.04.1971 |
Am bisherigen Haltepunkt Hauptwerkstätte wird
der künftige S-Bahnsteig in Betrieb genommen, der Haltepunkt wird am
23.05. in Donnersbergerbrücke umbenannt. |
| 10.05.1971 |
Inbetriebnahme der neuen Bahnsteige in Laim. |
| 19.05.1971 |
Erster Einsatz eines ET420 auf der Strecke nach Geltendorf,
der regelmäßige Vorlaufbetrieb wird am 01.09. auf dieser Strecke
aufgenommen. |
| 26.09.1971 |
Die Haltepunkte St.-Martin-Straße und Fasanenpark
werden neu eingerichtet, der Haltepunkt Fasangarten wird wegen der Umbauarbeiten
bis 27.05.1972 außer Betrieb genommen. |
| 13.12.1971 |
Die Akku-Triebwagen der Baureihe ETA515 des BW München-Ost
werden im Verkehr nach Erding und Deisenhofen durch ET420 ersetzt. |
| 01.01.1972 |
S-Bahn-Vorlaufbetrieb mit ET420 nach Dachau, ab 15.03.1972
nach Tutzing. |
| 01.02.1972 |
Inbetriebnahme des neuen BW München-Steinhausen
in einer ersten Ausbaustufe mit vier Hallengleisen, sechs Gleisen für
die Innenreinigung und sechs Abstellgleisen. |
| 14.04.1972 |
Die Verbindungsstrecken von Laim zur Abzw. Obermenzing
sowie am 17.04. nach Abzw. Neulustheim werden in Betrieb genommen. |
| 17.04.1972 |
Aufnahme eines internen Probebetriebes im Stammstreckentunnel
mit ET420. |
| 28.04.1972 |
Eröffnung der Münchner S-Bahn im Stammstreckentunnel
und erster öffentlicher Pendelverkehr mit ET420 zwischen Hauptbahnhof
(01.05. ab Hackerbrücke) und Ostbahnhof. |
| 01.05.1972 |
Der Haltepunkt Weichselbaum wird aufgelassen, rund
1 km nordöstlich davon wird der neue Haltepunkt Neugilching eröffnet. |
| 26.05.1972 |
Anläßlich der Einweihung des Großen
Stadions mit dem Fußball-Länderspiel Deutschland-Sowjetunion
wird der neue Bahnhof Olympiastadion erstmals mit der S-Bahn bedient. |
| 27.05.1972 |
Vorübergehende Einstellung des Reisezugverkehrs
zwischen Ostbahnhof und Ismaning. Der Haltepunkt Föhringer Kanal wird
später nicht mehr in Betrieb genommen. Auch der Bahnhof Schleißheim
wird für den Personenverkehr aufgelassen. |
| 28.05.1972 |
Stadt des Münchner Verkehrs- und Tarifverbundes
MVV. Tarifumstellund und Inbetriebnahme des S-Bahn-Netztes mit über
360 km und 101 ET 420/421. Erstmals in Deutschland geht ein S-Bahn-Netz
an einem Stichtag in derartig großem Umfang in Betrieb.
Die Linien S1 bis S6 verkehren mit ET420 und Linienzugbeeinflussung (LZB)
im Mindestzugfolgeabstand von zwei Minuten durch den Stammstreckentunnel.
Die Teilstrecken im Außennetz sowie die Linien S10, S12 und S22 werden
noch mit Wendezügen betrieben, auf der Linie nach Ismaning Busverkehr.
Neueröffnung des Haltepunkts Leuchtenbergring sowie des Bahnhofs Oberschleißheim. |
| 26.08.1972 |
Während der XX. Olympischen Sommerspiele bis
zum 11.09.1972 werden unter anderem zwei Sonderlinien der S-Bahn über
den Nordring zum Olympiastadion eingesetzt. |
| 01.10.1972 |
 |
Aufnahme des vollen S-Bahn-Betriebes mit ET420
zwischen Grafrath und Geltendorf auch während der HVZ. |
Freigabe der 1. Wagenklasse in der
S-Bahn (ab 1983 endgültig) |
| 01.02.1973 |
Rauchverbot in den S-Bahnen ET 420 |
| 03.06.1973 |
|
Einführung des ganztägigen 20-Minuten-Taktes
zwischen Moosach und Neubiberg (S1) sowie zwischen Pasing und Trudering
(S4). |
|
| 30.09.1973 |
|
Verlängerung Hohenbrunn
- Kreuzstraße |
 |
Verlängerung Ostbahnhof -
Ismaning |
|
| 15.01.1974 |
Die BD München erhält von der DB-Hauptverwaltung
den Auftrag, maßstäbliche Vorentwürfe für einen S-Bahn-Ausbau
über den Südring zu erarbeiten und gemeinsam mit der MVV GmbH
eine Verkehrsanalyse durchzuführen. |
| 02.04.1974 |
Im "Münchner Stadtanzeiger" erscheint
ein Artikel, in welchem der Entwurf des neuen Stadtentwicklungsplanes
der Öffentlichkeit vorgestellt wird. Darin ist erstmals die Forderung
der LH München nach einer S-Bahn-Verbindung über den Südring
enthalten. Als Befürworter setzen sich insbesondere Stadtbaurat Uli
Zech und Joseph Ströbl von der "Süddeutschen Zeitung"
für dies Lösung ein.
Auslieferung von 13 weiteren S-Bahn-Triebzügen. Nunmehr sind 139
Einheiten vorhanden. |
| 01.06.1975 |
 |
Verlängerung Deisenhofen
- Holzkirchen |
|
| 18.12.1976 |
|
eigener Gleiskörper
Lochhausen - Olching |
|
| 1979 |
|
eigener
Gleiskörper Trudering - Haar |
|
| 1980 |
|
eigener Gleiskörper Olching
- Maisach |
|
| 31.05.1981 |
 |
Einführung von Wolfratshausen
über Donnersbergerbrücke in die Stammstrecke |
|
| 1982 |
Fahrradmitnahme in S-Bahn-Zügen (auch BR 420) |
| 1984 |
kreuzungsfreier Ausbau Leuchtenbergring (Vorfeld
Ostbahnhof) |
| 1985 |
Farbschema orange/kieselgrau statt blau/kieselgrau |
| 1987 |
 |
Zweites Gleis Freiham -
Weßling |
|
| 02.11.1987 |
|
Inbetriebnahme Wendeanlage
Bf Buchenau |
|
| 1988 |
neues Farbschema orange/weiß 1. Münchner
420er (420 060);
|
eigener Gleiskörper
Haar - Zorneding |
|
| 08.07.1988 |
Einstellung der Sonderfahrten zum Olympiastadion |
| 29.05.1988 |
|
Verlängerung Maisach
- Nannhofen |
|
| 28.05.1989 |
|
Probebetrieb mit NS-Doppelstockwagenzug
mit BR 120 |
|
| 02.06.1991 |
|
Tausch des östlichen Linienastes
(Ostbahnhof - Ebersberg) von der 
auf die  |
|
| 10.02.1992 |
1. 420er im Flughafen-Design wird vorgestellt. (420
182) |
| 17.05.1992 |
 |
Inbetriebnahme der Flughafen-S-Bahn
Ismaning - Flughafen München II mit umgebauten BR 420 als S-Bahn-Linie
 Pasing - Ismaning
- Flughafen. Verkürzung der 
auf den Linienweg Nannhofen - Ostbahnhof.
Danach Lieferung von 6 Neubauten der 7. Bauserie (420 425-430) |
|
Umbenennung des Bahnhofs Unterpfaffenhofen-Germering
in Germering-Unterpfaffenhofen |
|
| 12.09.1993 |
erster Einsatz von Doppelstockwagengarnituren mit
BR 111 im Regionaleilzugverkehr München - Augsburg (-Treuchtlingen) |
| 1994 |
Triebzüge der BR 420 bekommen den neuen DB-Keks
(Logo) |
| 1996 |
München erhält 6 S-Bahntriebzüge der
8. Bauserie (420 464-469) ausgestattet mit Indusi I60R PZB 90 |
| 1997 |
1. Münchner 420er (420 195) wird in der neuen
Nahverkehrsfarbgebung ausgeliefert |
| 21.06.1998 |
|
Inbetriebnahme von Lichtsignalen
im Bahnhof Daglfing |
|
| 13.11.1998 |
|
Bahnhof Sauerlach wird Haltepunkt |
|
| 29.11.1998 |
|
Inbetriebnahme "Neufahrner Spange"
Neufahrn - Flughafen München und damit Einführung des Flügelungskonzepts
bei der S-Bahn München. Der erste Zugteil fährt nach Freising,
der zweite zum Flughafen. Bei der Rückfahrt kuppeln die Züge
vom Flughafen auf die Züge von Freising. |
|
| 31.10.1999 |
|
eigener Gleiskörper
Zorneding - Grafing Bahnhof |
|
| 28.05.2000 |
|
Zusammenlegung der
und der
zur neuen
Nannhofen - Flughafen |
|
10-Minuten-Takt zwischen Ostbahnhof
und Olching |
|
| 10.12.2000 |
Die neue S-Bahn ET 423 verkehrt planmäßig
auf der
Nannhofen - Flughafen |
| 23.02.2001 |
Die
wird vom 23. bis 26.2. komplett auf ET 423 umgestellt, anschließend
sukzessive Umstellung der  |
| 01.06.2001 |
Gründung S-Bahn München GmbH |
| 10.06.2001 |
|
Tausch des Ost-Linienastes Ostbahnhof - Kreuzstraße.
Die  hat den neuen
Linienweg Freising/Flughafen - Ostbahnhof, die
Wolfratshausen - Kreuzstraße |
|
sukzessive Umstellung der
auf die neuen Fahrzeuge ET 423 bis zum 8.7.2001.
In Neufahrn wird die Fahrzeugreihung in Richtung München geändert.
Die Züge von Freising kuppeln nun auf die Züge vom Flughafen. |
 |
Eröffnung des neuen Bahnhofs Starnberg
Nord. |
|
| 29.10.2001 |
 |
Einführung
der  als eigenständige
S-Bahn-Linie. Die
fährt von Pasing über die "Sendlinger Spange"
nach Mittersendling, mit Halt am Heimeranplatz (Westbahnsteig),
und weiter über Solln nach Deisenhofen. Die Linie wird im Stundentakt
betrieben.
Bisher wurde die
"Sendlinger Spange" nur für Verstärkerzüge
im Berufsverkehr genutzt, die sogenannten "Siemenszüge". |
|
| 19.01.2002 |
|
2/3 Umstellung der 
auf die neuen S-Bahnen ET423. |
|
| 27.04.2002 |
Die S-Bahn München feiert ihren
30. Geburtstag. Anlässlich dieses Tages stellt sie den historischen
S-Bahn-Zug ET 420 001 vor, der an diesem Tag 1200 Fahrgäste in insgesamt
7 Rundfahrten "Rund um München" befördert. |
| 16.06.2002 |
|
Die
wird endgültig auf die neuen S-Bahnen ET423 umgestellt. |
|
| 15.12.2002 |
|
Umstellung der 
auf die neuen S-Bahnen ET423. |
|
| 19.12.2002 |
Eröffnung S-Bahn Service-Center
am Hauptbahnhof |
| 11.01.2003 |
Beginn des Einbaus einer neuen LZB in
die Stammstrecke. Tunnelsperrungen an jedem Wochenende |
| 10.03.2003 |
Zusätzlich zu den Tunnelsperrungen
an den Wochenenden wird der S-Bahn-Betrieb zur Ertüchtigung der Stammstrecke
täglich ab 21.30 Uhr stark eingeschränkt. Zwischen Hackerbrücke
und Pasing steht nur ein Gleis zur Verfügung. |
| 21.06.2003 |
|
Umstellung der
auf die neuen S-Bahnen ET423. Damit wurde die letzte Linie auf den
Betrieb mit der neuen S-Bahn-Baureihe umgestellt. Die Altbau-Triebwagen
ET420 verbleiben nur noch wenige Kurse auf den Verstärkerzügen. |
|
| 29.06.2003 |
|
Jubiläum 100 Jahre Pasing
- Herrsching |
|
| 13.09.2003 |
|
Offizielle Eröffnung des zweiten Streckengleises
Giesing - Deisenhofen mit einer Parallelfahrt ET423 und ET420 001 |
|
| 31.01.2004 |
Die ersten ET420 der 7. und 8. Bauserie
werden nach Stuttgart abgegeben. |
| 16.02.2004 |
Die Tunnelsperrungen an den Wochenende
zur Ertüchtigung der Stammstrecke sind beendet. |
| 25.03.2004 |
Mit 420 429 und 420 430 verlassen die
letzten Einheiten der 7. ET420-Bauserie die bayrische Landeshauptstadt.
Nur noch wenige Einheiten der 1. und 2. Bauserie fahren im Plandienst auf
dem S8-Verstärker zwischen Ostbahnhof und Olching. Bis Mitte 2004 wird
auch diese letzte Leistung auf die neue Baureihe ET423 umgestellt. |
| 03.04.2004 |
Die Einschränkungen in der Stammstrecke
an Werktagen zum Einbau der LZB sind ebenfalls beendet. Bis Mitte des
Jahres 2004 werden noch Restarbeiten durchgeführt, die jedoch keine
Betriebseinschränkungen benötigen. |
| 27.08.2004 |
Um 21:30 Uhr wurde das alte
Stellwerk der Stammstrecke mit dem H/V-Signalsystem nach 32 Jahren Betrieb
abgeschalten. Bis zum 30.08. 4 Uhr werden die alten Signale abgebaut, das
alte Stellwerk abgeklemmt und das neue Stellwerk mit den Ks-Signalen in
Betrieb genommen. |
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München e.V.
